Opinion : Abandonnez le diesel… dès maintenant !

Ayant constamment progressé depuis 40 ans, le diesel est aujourd’hui le carburant le plus utilisé en Belgique. Adulé pour son prix et les économies qu’il est censé engendrer, il est devenu le combustible automobile de référence. Cependant, contrairement aux idées reçues, le diesel pollue véritablement plus que l’essence. A tel point qu’en France, une véritable lutte contre le gazole est en train de prendre forme. Et si nous prenions l’exemple et tentions enfin de polluer moins ? 

Les chiffres ne laissent aucune place au doute : le diesel, ce « carburant économique », a aujourd’hui conquis l’Europe. Depuis le début des années 1990, il s’est petit à petit démocratisé et imposé comme le standard de choix pour tous les automobilistes effectuant plus de 25.000 kilomètres par an. Ces derniers n’envisageraient jamais, d’ailleurs, la moindre solution alternative… à tel point que les véhicules roulant à l’essence sont pratiquement tombés dans l’oubli, et ce malgré les nombreuses innovations que comporte leur moteur ainsi que les réductions de cylindrée (« downsizing ») et de consommation successives. Ainsi, en Belgique et pour l’année 2014, les véhicules roulant au diesel représentaient 62 % du parc automobile, contre 47 % en 2003, 37 % en 1997, 20 % en 1987 et… 4 % en 1977 [1]. En France métropolitaine, le constat est sensiblement identique, avec une représentation de 61 % en 2013, 42 % en 2003 et 15 % en 1990 [2]. Ces dix dernières années, les véhicules mazoutés ont donc augmenté de 32 % ! Quel critère a pu permettre une telle progression ?

La réponse est simple : c’est l’économie d’argent bien sûr, en premier lieu le prix à la pompe. En effet, la somme à débourser lorsque l’on remplit le réservoir marque le plus profondément les esprits par sa nature récurrente et sa fréquence élevée (surtout pour les « gros rouleurs »). Précisément, pendant des années, l’écart entre le prix de l’essence et celui du diesel était plus important qu’aujourd’hui. A titre d’exemple, en 1991, le diesel s’affichait à environ 0,60 € contre 0,80 € pour la Super 95. Si la hausse des prix fut quasiment constante depuis lors, la différence de valeur à la pompe diminua fortement à partir de 2005, où l’on comptait à peine 0,10 € entre le gazole (0,95 €) et l’essence (1,05 €). En 2009, les deux carburants affichaient pratiquement la même valeur à quelques centimes près. En janvier 2015, l’écart est à nouveau plus appréciable… mais pour combien de temps [3] ? Rappelons en effet que le nouveau gouvernement belge compte augmenter les accises sur le diesel d’ici peu.

Calculating Taxes Up And DownPar ailleurs, les précédentes formations politiques au pouvoir ont depuis presque huit ans indirectement poussé la population à acquérir un véhicule roulant au gazole, et ce à coups de primes et boni économiques. Indirectement, car tous ces avantages offerts au contribuables ont toujours exclusivement porté sur le taux de CO2 que rejettent les automobiles et non sur le diesel lui-même. Or, à puissance égale, un véhicule équipé d’un moteur diesel émet généralement moins de CO2 que son homologue essence. A contrario, pourtant, il est opportun de rappeler qu’à volume équivalent, la combustion d’un litre de diesel produit davantage de CO2 qu’un litre d’essence : le premier fournit 2,67 Kg de dioxyde de carbone contre 2,28 Kg pour le second [4]. Cependant, les moteurs diesel consomment moins de carburant, notamment grâce à l’utilisation systématique d’un turbocompresseur. Par conséquent, sur un trajet de 100 km, le véhicule diesel l’emporte sur l’essence… bien que l’écart se resserre. C’est ainsi que différents gouvernements d’Europe ont choisi la valeur symbolique du rejet de CO2, exprimée en grammes par kilomètre, pour élaborer leurs primes économiques. Ce faisant, ils poussèrent inexorablement les automobilistes vers le diesel tout en contraignant les constructeurs à prioriser le développement de leurs moteurs mazoutés et à en étendre considérablement la gamme.

En Belgique, ces primes prirent plusieurs formes au cours des dernières années. L’on peut entre autres citer cette « éco-prime » fédérale engendrant une réduction d’impôts pour « voitures propres », établie en 2007. Lorsque, à l’époque, un véhicule expulsant moins de 115 g de CO2 au kilomètre était immatriculé, son propriétaire pouvait bénéficier d’une réduction d’impôts de 3 % (avec un plafond de 615 €). Mieux, si les émissions tombaient en dessous de 105 g, la prime passait à 15 % (plafonnée à 3.280 €) ! Cette mesure fut abolie fin novembre 2011 par le gouvernement afin de réaliser les économies nécessaires à la sortie de crise. Vu le nombre de véhicules diesel ou hybrides qui, en 2015, émettent moins de 115 g/km (et même moins de 105 g/km !), l’on peut bien comprendre cette abrogation. Parallèlement, la Région Wallonne avait introduit un mécanisme d’ « éco-bonus ». Ce dernier permettait aux nouveaux acheteurs de bénéficier d’une prime pour tout véhicule émettant moins de 81 g/km. Débutant à 500 €, cette réduction pouvait se chiffrer jusqu’à 3.500 € pour les véhicules n’émettant que… 0 g de CO2 par kilomètre – soit les véhicules entièrement électriques comme la Nissan Leaf ou la BMW i3 [5]. Au 1er janvier 2014, cependant, cette prime wallonne fut également abolie. L’ « éco-malus », établi conjointement, est quant à lui évidemment conservé : cette taxe unique sanctionne les propriétaires immatriculant une automobile laissant échapper plus de 146 g/km par une astreinte de 100 €. Échelonné en douze tranches, ce malus peut monter jusqu’à 2.500 € pour des rejets de CO2 atteignant les 255 g [6]. Si ces quelques mesures gouvernementales comptaient grandement favoriser l’adoption de véhicules électriques et hybrides, les belges se sont généralement contentés de se tourner vers le diesel, ce qui implique une forte augmentation des véhicules alimentés par ce carburant. Après tout, tant que l’on produit moins de CO2, n’est-ce pas le principal ?

La Toyota Prius fut l’un des premiers véhicules hybrides disponibles en Europe.

L’ennui, c’est que l’appartenance du CO2 à la famille des polluants atmosphériques est contestée par une partie de l’opinion scientifique. De plus, en matière d’automobile (ou d’activité industrielle), il est loin d’être le gaz le plus néfaste rejeté dans notre atmosphère. Car pour considérer un élément comme polluant, il doit être prouvé que ce dernier perturbe la biosphère dans laquelle il est introduit, notamment par son caractère néfaste sur la faune et la flore. Or, les effets du dioxyde de carbone sur les êtres humains, les animaux et la végétation ne sont peut-être pas si alarmant que le laissent croire certains discours, tout du moins dans les ordres de grandeur considérés à l’heure actuelle. Le CO2, présent naturellement dans l’atmosphère, est entre autres produit par les mammifères – et donc par les Hommes. En effet, le dioxyde de carbone est un sous-produit de la respiration humaine, chaque cellule de notre corps en déverse dans notre sang jusqu’à ce que nos poumons l’en extraie et que notre expiration l’expulse enfin. Ce gaz fait donc partie intégrante de notre fonctionnement biologique. Par contre, il n’est pas ici question de remettre en cause ses effets sur le réchauffement climatique : celui-ci est bel est bien réel et la concentration de CO2 – laquelle atteint désormais 400 parties par million (ppm) dans certaines parties du globe, est aujourd’hui plus élevée qu’elle ne l’a été depuis 650.000 ans [7]. Mais de là à l’accuser de polluer, il y a de la marge. Pour preuve, l’air que nous respirons pourrait commencer à devenir néfaste pour tout un chacun s’il était composé d’au moins 5 à 10 % de CO2. Or, même à 1000 ppm, la concentration équivaut seulement à 0,1 %. Il faudrait donc que celle-ci soit cinquante à cent fois supérieure à celle mesurée actuellement pour que l’air extérieur commence à nous donner des maux de tête, de l’hypertension, des vomissements et des pertes de connaissance [8]. Réchauffement climatique et pollution néfaste pour l’être humain sont donc deux combats bien distincts.

Pour en revenir au diesel, sa combustion dégage d’autres particules dont les effets sur la santé pourraient être bien plus désastreux. Et si le conditionnel est utilisé, c’est qu’il n’existe encore aucune étude tangible pour le vérifier. Quelles sont ces particules potentiellement néfastes et dont l’on parle hélas si peu ? Ce sont les particules fines, catégorisées selon leur taille et dénommées PM10 ou PM2,5 selon qu’elles mesurent respectivement moins de 10 ou 2,5 micromètres. Les principaux gaz concernés par ces particules fines et ultra-fines sont les composés organiques volatiles, dont les hydrocarbures imbrûlés notés HC, et les oxydes d’azote notés NOx. Ces derniers – notamment le dioxyde d’azote (NO2) – se forment dans l’air extérieur suite à l’expulsion de gaz précurseurs (les qualifiant ainsi de particules secondaires) et s’avèrent toxiques pour l’homme. Cette toxicité entraînerait majoritairement des pathologies respiratoires, mais également cardiovasculaires et affecteraient même la reproduction ou le développement neurologique [9]. Si l’Organisation Mondiale de la Santé a par ailleurs classé la pollution atmosphérique comme cancérigène certain pour l’homme, elle a également fait de même pour les gaz émis par les véhicules roulant au diesel (alors que les moteurs essence ne sont « que » cancérigènes probables) [9]. En effet, bien que les dernières technologies (telles que les filtres à particules) aient pu réduire considérablement les émissions de monoxyde de carbone, dioxyde de carbone et hydrocarbures, les rejets de NOx restent très élevés sur les véhicules motorisés au gazole. Pour preuve, la norme Euro 5 a fixé un seuil réglementaire de projection d’oxydes d’azote équivalent à 60 mg/km pour les véhicules essence, contre 180 mg/km pour le diesel. Cependant, selon le Handbook of Emission Factors for Road Transport (HBEFA), les estimations en usage réel font état de 25 mg/km pour les véhicules à essence contre plus de 500 mg/km pour le diesel [10] ! L’étude de cet organisme semble montrer que le durcissement des normes Euro n’a pas permis de diminuer la production de dioxydes d’azote des véhicules diesel. Enfin, contrairement au CO2 pour lequel les véhicules motorisés ne contribuent qu’à hauteur de 13 % de la production totale, le secteur des transports est quant à lui le premier responsable de la formation de dioxyde d’azote, à hauteur de 56 % (dont 89 % dues aux moteurs diesel) [9]. Pourquoi les moteurs tournant au gazole éjectent-ils autant de dioxyde d’azote en comparaison à leurs homologues à essence ? Ceci est essentiellement dû à un paradoxe lié au mode de combustion propre au diesel et selon lequel il n’est pas aisé de diminuer à la fois les émissions de NOx et des autres particules fines. Pis, dans certains cas, la diminution des rejets de certaines particules fines implique l’augmentation des effluents de NOx. Les pots catalytiques et filtres à particules, quant à eux, ne sont pour l’heure pas encore en mesure d’annihiler la formation des oxydes d’azote à l’échappement.

Le transport automobile global émet à lui seul 56% des émissions de dioxyde d’azote.

Suite à ce constat plutôt alarmant pour notre santé, il apparaît de plus en plus opportun d’abandonner le réflexe du diesel pour se tourner vers une alternative moins polluante. Heureusement, les constructeurs commencent à suivre la mouvance enclenchée par Toyota et Honda en proposant différents modèles hybrides ou intégralement électriques. Ces alternatives propres peuvent être classées en cinq catégories :

  • Les hybrides essence/électrique ou diesel/électrique ;
  • Les véhicules électriques avec génératrice à essence ;
  • Les hybrides rechargeables (« Plug-in ») ;
  • Les véhicules 100 % électriques ;
  • Les véhicules électriques équipés d’une pile à combustible (PAC).

Les véhicules hybrides essence/électrique ou diesel/électrique sont équipés d’un moteur à combustion traditionnel, mais également d’un ou plusieurs moteurs électriques et d’une batterie de grande capacité. Différents mécanismes sont mis en œuvre afin de générer de l’électricité en suffisance pour recharger la batterie des moteurs électriques, comme la récupération de l’énergie au freinage. Le moteur thermique est également utilisé pour recharger les batteries, notamment lors de trajets sur autoroute. L’intérêt de cette hybridation est de permettre au véhicule de circuler en « tout électrique » sur de courtes distances, par exemple dans les embouteillages qui se forment en ville aux heures de pointe. Au lieu d’accélérer sans cesse en première ou deuxième vitesse – ce qui consomme beaucoup de carburant et donc rejette beaucoup d’émissions potentiellement nocives, le véhicule se déplace en mode électrique, en silence et sans émettre la moindre particule fine. Sur voies rapides, la plupart des véhicules hybrides permettent également de tirer parti du moteur électrique afin de bénéficier d’accélérations plus franches. Le seul hic de cette gamme d’automobiles hybrides est leur autonomie en mode tout électrique qui ne dépasse généralement pas les cinq kilomètres. Dans cette catégorie, certains constructeurs ont fait le choix louable de l’hybride essence. Si les Toyota Prius et Honda Insight sont peut-être les premiers modèles de ce type qui vous viennent à l’esprit, notez que d’autres véhicules plus performants implémentent une telle architecture. C’est le cas de la plupart des véhicules Lexus (comme l’IS300h), de l’Audi Q5 Hybrid Quattro, de la gamme ActiveHybrid de BMW (séries 3, 5 et 7) ou encore de la Volkswagen Jetta Hybrid. D’autres constructeurs ont préféré marier moteurs électriques et groupe motopropulseur au diesel, ce qui diminue la consommation sans pour autant régler le problème de la pollution liée aux NOx. C’est notamment le cas de Peugeot et Citroën (HYbrid4) ou encore de Mercedes-Benz (Bluetec Hybrid).

Les véhicules électriques avec génératrice à essence sont plus rares. Leur principe est de se mouvoir intégralement grâce aux moteurs électriques tout en disposant d’un moteur thermique uniquement destiné à recharger les batteries. Ce dernier ne s’allume donc pas forcément lorsque l’on dépasse une certaine vitesse, mais plutôt lorsque le niveau de charge des batteries commence à faiblir. La Chevrolet Volt ou l’Opel Ampera en sont les exemples les plus notables. Cette technologie, mise en avant par General Motors, ne semble pourtant pas destinée à une longue carrière. Inversement, les hybrides rechargeables, dits « Plug-in », se démocratisent de plus en plus, et ce chez tous les constructeurs. Leur principe est le même que pour les automobiles hybrides classiques, si ce n’est que les batteries destinées aux moteurs électriques peuvent être rechargées en branchant le véhicule sur une prise de courant standard. L’idée est donc de disposer de batteries d’une capacité plus importante et de recharger ces dernières la nuit, dans le garage, comme l’on recharge un téléphone portable. Du coup, l’autonomie en mode tout électrique grimpe en moyenne à cinquante kilomètres, soit dix fois plus que pour les hybrides non rechargeables. Une combinaison très intéressante adoptée par de nombreux constructeurs et uniquement avec un moteur essence : Volkswagen avec sa Golf GTE, Audi avec son A3 e-tron, Mercedes-Benz avec sa C350e, Volvo avec son tout nouveau XC90 T8 et même Porsche avec sa gamme E-Hybrid ! D’autres modèles sont régulièrement annoncés, si bien que les hybrides rechargeables semblent constituer la meilleure alternative actuelle au diesel, à l’heure où ces lignes sont écrites. D’autant plus que d’un point de vue fiscal, les modèles sus-cités émettent généralement moins de 70 g de CO2 par kilomètre.

La Volkswagen Golf GTE, l’hybride rechargeable du peuple.

Quant aux véhicules 100 % électriques, leur percée est plus difficile à envisager, notamment à cause de leur autonomie réduite ainsi que leur comportement nonchalant. Il n’est pas facile, dans un pays ou de nombreuses personnes effectuent beaucoup de route pour se rendre à leur lieu de travail, d’adopter le mode tout électrique. Parmi les modèles disponibles peut-on citer la Renault Zoé ou la Kangoo Z.E. (110 à 150 kilomètres d’autonomie), la Nissan Leaf (150 à 199 kilomètres d’autonomie), la Volkswagen e-Golf (130 à 190 kilomètres d’autonomie), la BMW i3 (jusqu’à 200 kilomètres d’autonomie) ou encore la Kia Soul EV (212 kilomètres d’autonomie). Cela étant, le fantastique entrepreneur Elon Musk a prouvé avec la Tesla Model S P85D qu’une berline 100 % électrique pouvait abattre le 0 à 100 km/h en 3,2 secondes pour 442 kilomètres d’autonomie… Celui-ci ayant en outre libéré tous les brevets liés à la technologie de Tesla Motors, il n’est pas impossible que les véhicules électriques se démocratisent fortement d’ici 2020. Enfin, les véhicules électriques équipés d’une pile à combustible ne sont pas encore disponibles en Europe, mais apparaissent timidement aux Etats-Unis et au Japon (Toyota Mirai ou Hyundai Tucson, par exemple). Leur principe est d’utiliser une batterie, ou plutôt une pile, qui peut être rechargée via un carburant – en l’occurrence, l’hydrogène. Ces véhicules ne rejettent alors que de la vapeur d’eau sans aucune autre particule fine ou résidu de combustion. Néanmoins, lorsque l’on sait que cette même vapeur d’eau est davantage responsable du réchauffement climatique que le CO2 [11], la solution sera-t-elle viable à long terme ?

La pollution automobile est bel et bien un problème grave pour notre santé, les véhicules roulant au diesel étant de surcroît les plus polluants, contrairement à ce que certains laissent croire. Plus de deux-cents villes européennes ont ainsi adopté le principe de zones à faibles émissions (LEZ, « Low Emission Zone ») visant à restreindre l’accès au centre aux véhicules propres, sous peine d’amende en cas de non respect du dispositif [12]. Un ensemble de mesures que la France étudie actuellement sérieusement. Pourquoi ne pas suivre l’exemple en Belgique ? Le premier pas à réaliser est bien d’abandonner le diesel et de se diriger vers l’une de ses alternatives lors du choix de votre futur véhicule. Etes-vous convaincu(e)s et prêt(e)s à franchir le cap ?

Références :

[1] Source SPF Economie – STATBEL
(http://statbel.fgov.be/fr/statistiques/chiffres/circulation_et_transport/circulation/parc/)
[2] Source INSEE
(http://www.insee.fr/fr/themes/tableau.asp?reg_id=0&ref_id=NATTEF13629)
[3] Source Fiches-Auto.fr – Evolution du prix du carburant
(http://www.fiches-auto.fr/)
[4] Calcul détaillé disponible sur le web (par exemple sur le site de Futura Sciences)
[5] Source Assurauto
(http://assurances-autos.be/la-prime-wallonne-eco-bonus/)
[6] Source www.mon-assurance-auto.be
(http://www.mon-assurance-auto.be/taxes/eco-malus-auto.html)
[7] Campagne de le NASA dénonçant le réchauffement climatique
(http://climate.nasa.gov/evidence/)
[8] Etude du Centers for Disease Control and Prevention
(http://www.cdc.gov/niosh/pdfs/76-194b.pdf)
[9] Emissions des particules et de NOx par les véhicules routiers, ADEME
(http://www.ademe.fr/)
[10] Update of Emission Factors for EURO 5 and EURO 6 vehicles for the HBEFA Version 3.2
(http://www.hbefa.net/e/documents/HBEFA32_EF_Euro_5_6_TUG.pdf)
[11] Planetoscope – les émissions mondiales de CO2
(http://www.planetoscope.com/)
[12] Le Monde.fr
(http://www.lemonde.fr/)

2 commentaires

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  • Contrairement à ce que nous pensions jusque là, les moteurs essence émettent eux aussi des particules fines, surtout depuis l’adoption par ces derniers de l’injection directe… Nos moteurs essence vont se retrouver équipés, comme les diesels, de filtres à particules dans les mois qui viennent. Mais sinon, oui beaucoup de personnes optent pour le diesel alors qu’elles roulent assez peu. On aboutit très souvent à des problèmes de vannes EGR encrassées et qui coûtent souvent très cher à remplacer… Le problème, c’est que les pouvoirs publics misent tout sur le Co2 et pénalisent énormément les moteurs essence, à tort…

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