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Essai de la MG MGB, un ancêtre pour tous

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Avec les beaux jours estivaux, difficile pour les accros de l’automobile de ne pas rêver d’un cabriolet. Pourquoi ne pas investir dans un ancêtre décapotable ? Avec une prise en main aisée ainsi qu’un prix abordable, la MG MGB est une candidate de premier choix. Essai de la starlette anglaise, cheveux au vent !

C’est l’été, le soleil réchauffe nos cœurs tout en nous conférant un meilleur teint, alors que les opportunités de se livrer à des activités de plein air se multiplient tous azimuts. Pour de nombreux passionnés d’automobile, se promener en cabriolet au travers de paysages bucoliques constitue une expérience plaisante, à la fois apaisante et revigorante. Mais de là à posséder un roadster pour toute l’année, il y a matière à réflexion tant les arguments défavorables sont légion. En Belgique, la capote risque de rester bien trop souvent tendue au dessus de votre tête, conséquence d’une météo très capricieuse. Que dire des hivers rigoureux qui mettront à mal la toile de celle-ci, alors que le froid s’immiscera dans l’habitacle moins bien isolé que celui d’un coupé. De plus, si l’on choisit d’utiliser le cabriolet comme véhicule principal et que l’on parcoure de nombreux kilomètres sur l’année, il y a de fortes chances pour que ce dernier soit motorisé au diesel, ce qui désenchante les ballades à l’air libre tant par le bruit que par l’odeur. Reste donc l’option d’un second véhicule que l’on ne sortira que pour les bonnes occasions.

Dans cette optique, si le budget s’avère serré, il peut être très intéressant d’opter pour un ancêtre. Certains vieux cabriolets emplis de charme sont accessibles dès 5.000 €, alors que la fiscalité belge sur ces derniers est particulièrement avantageuse en comparaison au régime de taxation des véhicules neufs — les assurances suivant allègrement la même tendance. Démunis de toute électronique de pointe, ces véhicules se montrent également relativement simples à entretenir et à réparer, ce qui se révèlera un vrai plaisir pour les néophytes désireux d’apprendre la mécanique tout comme pour les garagistes confirmés. Pour peu que le véhicule soit un modèle courant, l’opération est peu risquée, d’autant plus qu’un oldtimer bien entretenu peu prendre de la valeur contrairement à un véhicule neuf actuel. Cabriolet emblématique de la quasi-défunte marque anglaise, la MG MGB est une candidate idéale : bien connue sur notre marché, accessible financièrement, facile à prendre en main et étonnamment agréable à conduire. Compte rendu de cet essai rétro au cœur du pays de Herve et de ses paysages aussi vallonnés que verdoyants, plaisir garanti !

Historique d’une icône

La MGB (contraction de MG Type B) fut produite de 1962 à 1980 par la British Motor Corporation (BMC), une manufacture britannique créée en 1952 à la suite de la fusion entre deux grands noms de l’époque, Morris Motors et Austin Motor Company. Auparavant, la dénomination MG était attribuée aux véhicules à vocation sportive produits par Morris Motors. Lors de la restructuration de 1952, celle-ci fut « absorbée » par BMC. A cette époque, la figure emblématique de la marque MG était la Type-T Midget (ultérieurement dénommée « TA »), produite de 1936 à 1955 et ayant évolué à quatre reprises pour donner naissance aux TB, TC, TD et TF Midget. Cette sportive disposait d’une carrosserie montée sur cadre — ce dernier étant alors en frêne — et d’un moteur à quatre cylindres en ligne à double carburateur SU pour une capacité de 1.292 cm³ et une puissance de 50 ch. Celui-ci évolua sur les TB, TC et TD Midget, offrant une cylindrée de 1.250 cm³ pour 54 ch, avant d’être rejoint sur la TF par un nouveau bloc de 1.466 cm³ développant 63 ch. Si cette Type-T fut essentiellement vendue comme décapotable, quelques coupés « Airline » (avec toit ouvrant) furent produits, ainsi qu’une plus luxueuse version « Tickford drophead coupé » sur laquelle la capote était munie d’un arceau chromé.

Suite à l’avènement de la BMC, une nouvelle voiture à vocation sportive fut créée pour remplacer la vieillissante Type T : la MG Type A, ou MGA pour les intimes. Initialement dessinée pour le coureur automobile Georges Phillips en 1952 à l’occasion des 24 h du Mans, la MGA fut d’abord reléguée aux oubliettes avant d’être finalement considérée pour la production en 1955. Celle-ci présentait un design radicalement différent de la Type-T, d’où l’appellation « Type A » censée marquer une nouvelle ère dans l’histoire du constructeur anglais. Produite de 1955 à 1962, écoulée à 101.081 exemplaires, la MGA fut la voiture britannique la plus exportée dans le monde. Si le châssis — en acier, cette fois — fut inspiré de la vénérable MG TD, l’anglaise étrenna un nouveau moteur « B-Series » constitué de quatre cylindres en ligne pour une capacité de 1.489 cm³ produisant 72 ch. Une version à double arbre à cames de 108 ch fit une brève apparition mais souffrit de problèmes de fiabilité. Dès 1958, le moteur évolua vers une cylindrée de 1.588 cm³ avant de culminer à 1.622 cm³ en 1960, où 90 ch étaient produits dans une version révisée de la MGA, dénommée Mark-II. Aux Etats-Unis où elle fut largement exportée, la petite sportive s’illustra dans de nombreuses compétitions.

Après le succès de la MGA, la British Motor Corporation décida de lui donner un successeur en 1962, portant logiquement le nom de MGB. Les principales innovations de ce nouveau roadster furent son design avant-gardiste pour l’époque ainsi que sa fabrication monocoque en lieu et place d’une carrosserie montée sur cadre. D’autres éléments constituant le véhicule furent de simples évolutions de ceux de la MGA, à l’image des suspensions, des freins et du moteur. Basé sur le B-Series de la Type-A avec double carburateur SU, ce dernier cubait à 1.798 cm³ tout en développant 95 ch. Forte de son succès, la MGB connu deux évolutions techniques et cosmétiques, la première en 1967 (Mark-II) et la seconde en 1972 (Mark-III). Trois coupés dérivés furent également produits : la MGB GT, la MGC (six cylindres) et MGB GT V8 (moteur Rover). En 1980, les dernières MGB sortirent de l’usine d’Abingdon avant sa fermeture, alors que la British Leyland — résultant de la fusion de la BMC avec la Leyland Motor Corporation — refusa de remplacer la mythique décapotable par un nouveau modèle. L’histoire de la MGB s’arrêta là. De 1993 à 1995, cependant, le groupe Rover produisit la MG RV8 à 2000 exemplaires sur base de la défunte MGB.

Le charme des sixties

Voilà donc que se dévoile notre modèle d’essai, une MGB cabriolet de 1964 de teinte « Flame red » et animée par le bloc 1,8 L (1.798 cm³) à trois paliers développant 95 ch à 5.400 tours/minute (zone rouge à 6.000) pour 150 Nm de couple. La boîte de vitesse est manuelle avec quatre rapports ainsi qu’une marche arrière. Cette configuration assure un 0 à 100 km/h en environ 12 secondes ainsi qu’une vitesse maximale de 166 km/h, ce qui est tout à fait honorable pour une sportive de cette époque. La capacité du réservoir d’essence est de 45,9 litres pour une consommation d’environ 10 L/100 km en conduite normale.

Au premier regard, les multiples touches de chrome laissent opérer le charme des années ’60. Ainsi les pare-chocs avant et arrière sont-ils entièrement constitués de ce métal poli et brillant, tout comme la calandre, le cerclage des phares et des clignotants, les montants du pare-brise ou encore les poignées de porte. Notez qu’à partir du millésime 1972 (MGB Mark III), la calandre ainsi que les pare-chocs avant et arrière furent entièrement remplacés par de gros éléments en plastique noir, faisant sauter le cabriolet dans l’ère des années ’70-’80 tout en le privant de sa classe originale.

Comparativement à la MGA, cette Type-B dispose d’une calandre beaucoup plus large, de clignotants rectangulaires et orangés, d’une ligne globale plus longiligne (adieu la classique courbure de l’aile arrière) et d’une arrête chromée soulignant le profil de l’automobile. La capacité du coffre est en net progrès par rapport à la MGA, ce qui se traduit par un porte-à-faux arrière plus long que cette dernière. A contrario, le capot de la MGB est plus court et moins plongeant que sa devancière, ce qui lui octroie une silhouette plus équilibrée. L’empattement a été réduit de 7 cm alors que la distribution des masses est de 52,4 % sur l’avant, de quoi espérer une très bonne tenue de route.

Par ailleurs, l’une des grandes nouveautés de cette MGB est l’utilisation de vitres latérales intégrées aux portes et coulissantes mécaniquement via une manivelle. Cela peut paraître absurde à notre époque et pourtant, les vitres latérales de la MG Type A cabriolet ne glissaient pas à l’intérieur des portières : il était nécessaire de les détacher manuellement lorsque l’on enlevait la capote ! Une tare supprimée par le constructeur anglais lors de la conception de la Type-B. Ajoutons que les jantes à rayons présentes sur le véhicule testé constituent un autre élément de charme et de classicisme. D’un diamètre de 14 pouces, celles-ci sont chaussées en 175/70/R14 (indice de vitesse T), ce qui ne ruinera en rien son propriétaire. Autre nouveauté de cette MGB, l’utilisation de freins à disque à l’avant, là où la Type-A utilisait des freins à tambour. Ceux-là même que l’on retrouve à l’arrière des deux modèles. Quant à l’armature de la capote, celle-ci peut se plier et se ranger derrière les sièges, tout comme la toile, permettant aux propriétaires de recouvrir leur cabriolet en cas de mauvais temps.

En grimpant dans l’habitacle de la MG Type B et contrairement à ce que pourraient laisser croire les dimensions de l’auto (3.893 mm en longueur pour 1.516 mm de largeur), le conducteur et son passager se trouvent à l’aise, notamment grâce à un très large espace réservé aux jambes. Le tableau de bord fin et rehaussé ainsi que la position très basse du tunnel de transmission amplifient cette sensation de volume et de confort d’accès. Sans élément de comparaison, difficile d’évaluer la qualité d’assemblage et de finition de la cabine. Si l’on peut regretter l’absence de bois sur le tableau de bord — comme on en trouvait dans la MG Type-T, les plastiques utilisés sont solides et bien ajustés, même si leur peinture a tendance à peler. Ça et là, certaines touches chromées viennent agrémenter les instruments de bord, à l’image des compteurs, des manettes de vitre ou encore du cendrier. De plus, et même si elle n’est pas de première fraîcheur, la moquette de plancher est à la fois épaisse et résistante tout en arborant une teinte rougeâtre rappelant la couleur extérieure du roadster. En outre et à l’inverse de la MGA, la Type B dispose d’une boîte à gants, laquelle peut être fermée à clé. Alors que le haut-parleur radio encastré dans la colonne centrale projette incontestablement le conducteur au cœur des sixties, les sièges en cuir de l’automobile testée ne sont pas ceux d’origine. En effet, ces derniers ne disposaient pas d’appuie-tête, ce qui incommodait les propriétaires qui ont préféré opter pour une assise plus récente et plus sécurisante. Un point important sur lequel tout futur acquéreur devrait se pencher. Globalement, l’intérieur de cette MGB donne une impression de solidité et de qualité. Cinquante-et-un ans après sa conception, notre cabriolet d’essai est encore singulièrement bien conservé, c’est là l’un de ses grands atouts.

En route pour le plaisir

Il est l’heure d’emmener notre cabriolet le long des routes champêtres et verdissantes du pays de Herve, alors bouclez vos ceintures ! Sauf que dans le cas présent, la MGB en est totalement dépourvue. Au volant, le mot d’ordre est donc plus que jamais : prudence. Lorsque l’on tourne la clé de contact, encrée dans le Neiman situé au centre du tableau de bord, le quatre cylindres en ligne démarre dans un vacarme très appréciable. Le petit bloc de 1.798 cm³ ne partage rien avec ses équivalents discrets et feutrés du vingt-et-unième siècle. A la moindre sollicitation, celui-ci hurle sans retenue dans un grondement vif, peu métallique et donc très différent des sportives de notre époque… sans pour autant se montrer désagréable.

La pédale d’accélérateur réagissant abruptement à la moindre caresse, il s’en faut très peu pour mouvoir la petite anglaise dans ses premiers tours de roue. De plus, l’embrayage s’avère beaucoup moins récalcitrant qu’escompté, ce qui permet une prise en main rapide et décontractée de l’ancêtre. Si les rapports s’enchaînent alors sans encombre, il est parfois plus difficile de rétrograder tant la différence de couple se fait sentir — alors que celle de régime se fait entendre. En outre, faute de synchroniseur sur la boîte de vitesses, la première ne peut être passée qu’à l’arrêt et nécessite même régulièrement un petit coup de gaz en seconde avant de pouvoir être enclenchée correctement, au risque de faire grincer la bête tout comme les dents de ses propriétaires. Quant aux freins, ceux-ci sont bien moins mordants que ceux de nos véhicules modernes. Dès lors, il s’avère indispensable d’anticiper constamment chaque difficulté, notamment les carrefours, virages et ralentisseurs, tandis qu’une distance de sécurité accrue devra être appliquée rigoureusement par rapport au véhicule devançant. En cas d’urgence, le frein moteur s’avèrera plus efficace que la pédale du milieu.

A vitesse réduite, le grand volant de la MGB donnera du fil à retordre à l’automobiliste non averti, conséquence inévitable d’une direction mécanique sans la moindre assistance. Néanmoins, une fois la voiture lancée, ce désagrément se fait vite oublier au profit d’un très bon ressenti de la route et d’une étonnante précision de trajectoire. Souple et réactif, le moteur « B-series » du cabriolet se montre suffisant pour fournir un réel agrément de conduite, malgré une certaine linéarité. Si les prestations sportives n’ont rien d’extraordinaire en comparaison aux références, les 95 chevaux disponibles sont suffisants pour pousser les 920 Kg de la MGB avec entrain et sans impression d’apathie. Par conséquent, nul besoin de dépasser les 4.000 tours/minute pour évoluer en milieu urbain tout en se faisant plaisir. D’autant plus que la très sécurisante tenue de route de notre ancêtre s’accorde parfaitement avec les performances de son bloc motopropulseur. En effet, les virages s’enchaînent avec confiance et sérénité sans que le train arrière ne décroche. Pour peu, l’on oublierait que l’on conduit une propulsion ! A moins de pousser le véhicule dans ses retranchements, la perte de contrôle n’est vraisemblablement pas à l’ordre du jour. Le centre de gravité relativement bas n’y est certainement pas pour rien.

Enfin, pour ne pas gâcher le plaisir, la ceinture de caisse basse permet de rouler allègrement avec le coude dehors, tranquillement, en profitant du décor, du soleil et bien sûr, de la sonorité de l’échappement. Sans transition, n’espérez pas une insonorisation de l’habitacle comparable aux modèles d’aujourd’hui : les vibrations du moteur se font ressentir tant dans le volant que dans le levier de vitesses, et la séparation entre les compartiments semble bien fine. On croirait presque sentir le moteur frémir à nos pieds ! Heureusement, il n’en est pas de même pour les suspensions qui, bien que grinçantes, maquillent avec efficacité les imperfections de la route… bien que les pneus à flanc épais n’y soient pas non plus étrangers.

Quelques chiffres

Sur le marché de l’occasion automobile, le premier prix pour une MG Type B de seconde main avoisine les 5.000 €. Pour ce montant, n’espérez cependant pas acquérir un modèle Mark-I des années soixante, mais plutôt un Mark-III construit après 1972. Si cette révision du modèle d’origine comporte certaines améliorations notables au niveau des trains roulants, nous en retiendrons surtout l’absence totale de chrome, à la fois sur les pare-chocs et dans l’habitacle… dommage ! En moyenne, le cabriolet Mark-II fabriqué de 1967 à 1972 se monnaie entre 10.000 et 15.000 €. Opter pour ce dernier paraît un choix raisonnable, en effet certains composants furent améliorés par rapport au modèle originel de 1962, sans pour autant dénaturer le charme et le classicisme de ce dernier. Par exemple, le tableau de bord est de meilleure composition tout en se révèlant plus solide et plus agréable au toucher (plastique moussé), alors que le volant adopte un look plus sportif. La boîte de vitesses, quant à elle, se munit de synchroniseurs sur tous les rapports. Quant au modèle d’essai, la révision originale de la MGB (Mark-I) construite de 1962 à 1967, sa valeur dépasse facilement les 15.000 €. Selon son état et surtout, son kilométrage, le petit cabriolet pourra éventuellement chiffrer à plus de 20.000 €.

Concernant le régime de taxation en Belgique, celui-ci est très souple pour les ancêtres en comparaison aux véhicules neufs et ce bien que les oldtimers polluent plus que ces derniers tout en rapportant beaucoup moins d’argent à l’Etat, notamment au niveau de la TVA sur services. Pourtant, il sera bien plus intéressant d’immatriculer une MG Type B comme voiture du dimanche plutôt que la nouvelle Mazda MX-5 [4], par exemple. La preuve : la taxe de mise en circulation (à payer une seule fois lors de l’immatriculation) s’élève à  61,50 € pour une MGB. Par ailleurs, la taxe de circulation — dont il est obligatoire de s’acquitter annuellement — vaut pour sa part la modique somme de 35,10 €. En outre, assurer un véhicule ancêtre de cette gamme revient à environ 50 à 100 € par an. Il ne vous reste plus qu’à compter le carburant et les entretiens, ceux-ci pouvant être exécutés par vos soins ou ceux de vos amis, ce qui joindra assurément l’utile à l’agréable. D’autant plus que sur Internet, de nombreux sites proposent une kyrielle de pièces détachées pour les différents anciens modèles MG. Impossible de ne pas trouver son bonheur !

Conclusion

La MG Type B est un ancêtre relativement prisé, commun et bien connu des passionnés, et avec raison. En effet, la petite anglaise possède de nombreux atouts la positionnant comme candidate idéale lors de l’achat d’une première « rétro-mobile ». Ses dimensions, son centre de gravité assez bas, sa silhouette et ses éléments chromés lui confèrent charme et classicisme typiques des sixties, de quoi faire fondre les cœurs des amoureux du volant. De plus, son moteur peut revendiquer à juste titre le statut de sportif (pour l’époque), alors que l’auto se montre facile à prendre en main et sécurisante en virage. Enfin, son prix attractif sur le marché de l’occasion ainsi que la disponibilité des pièces sur le marché (notamment sur Internet) font de cette MGB un investissement des plus judicieux. Quant aux quelques défauts de ce roadster, ils seront bien vite oubliés, tant l’on prend plaisir à le conduire… avec prudence.

Un tout grand merci aux propriétaires de cette MGB pour m’avoir permis de réaliser cet essai unique, lequel m’a procuré un énorme plaisir ainsi que des sensations inédites.

Les plus

Les moins

+ Un design purement rétro (Mark-I et -II)
+ La qualité d’assemblage et la fiabilité
+ La prise en main aisée
+ L’agrément du bloc 1,8 L et sa sonorité
+ La tenue de route
+ Le plaisir de conduire !
– La commande de boîte de vitesses
– La mise en place de la capote
– Le freinage manquant de mordant
– Les compteurs parfois imprécis
– L’insonorisation
– Rouler « capoté » (bruits)

Galerie photo

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