Essai Alfa Romeo Giulietta : les opposés s’attirent

En plein renouveau depuis la fusion des groupes Fiat et Chrysler en 2009, Alfa Romeo a multiplié les annonces de son grand retour. Après avoir commercialisé le très réussi coupé 4C, le constructeur milanais vient de dévoiler la très attendue Giulia qui partira à la conquête du marché américain. L’occasion idéale pour faire le point sur la situation actuelle… au volant de la Giulietta !

Les années 2000 ont vu le constructeur automobile Alfa Romeo sourire et pleurer. Avec deux titres mondiaux de voiture de l’année (« Car of the Year ») — pour la 156 en 1998 et la 147 en 2001 — et une gamme relativement diversifiée, l’avenir s’annonçait prometteur. Hélas, la fragilité symptomatique des trains roulants, l’assemblage bâclé et la qualité des finitions eurent petit à petit raison des parts de marché du Biscione face à une concurrence allemande des plus rudes. Ni la 166, porte-drapeau de la marque milanaise, ni le coupé GT — pourtant digne d’intérêt — ne permirent à celle-ci de se hisser au top des ventes. Après les chiffres décevant de la 159 (remplaçante de la 156) et de ses coupés dérivés (Brera et Spider), le constructeur était, en 2008, au bord du gouffre. Graduellement, la gamme se réduisit et l’on vit notamment disparaître le mythique V6 Arese du catalogue, lors de l’arrêt de production de la GT deux années plus tard.

L’arrivée de la MiTo, la première compacte du segment B signée Alfa Romeo, s’accompagna de nombreuses rumeurs de relance et de plans d’expansion comportant berlines, coupés, cabriolets et SUV. Si la Giulietta vint enfin suppléer la 147 dix ans après sa sortie, l’hypothétique 169 ainsi que la remplaçante de la 159 se firent attendre encore et encore… en vain. En 2012, seules les MiTo et Giulietta figuraient au catalogue, au point de faire lentement sombrer le constructeur italien dans l’oubli. Fort heureusement, la fusion progressive des groupes Fiat (dont dépend Alfa Romeo) et Chrysler entre 2009 et 2014 a permis de rouvrir les portes du marché américain. Avec le coupé 4C et sa déclinaison Spider, Alfa Romeo a prouvé toute la valeur de son potentiel et marqué le début d’une nouvelle ère — la 4C étant encensée par la presse. Et la promesse d’une sulfureuse berline quatre portes à propulsion arrière fut tenue, puisque la nouvelle Giulia fut présentée officiellement ce 24 juin 2015 (image ci-contre).

Afin d’évaluer au mieux les progrès réalisés par le constructeur transalpin, quoi de plus judicieux que de parcourir quelques centaines de kilomètres au volant d’un modèle de la gamme actuelle ? C’est au long des routes ensoleillées de l’Algarve (Portugal) que la Giulietta a dévoilé les forces et faiblesses des Alfa Romeo d’aujourd’hui, afin de mieux appréhender les évolutions de celles de demain. Essai détaillé de la Giulietta en finition Distinctive, équipée du bloc diesel 1,6 JTDM de 105 ch en boîte manuelle six rapports.

Dessinée pour séduire

Au premier coup d’œil, cette Alfa Romeo Giulietta affiche une ligne réussie, classique et sobre tout en apportant une touche d’élégance. A tel point que le lifting de mi-parcours opéré à la fin de l’année 2013 et sur lequel porte cet essai n’apporte que quelques menues retouches cosmétiques. Cette berline du segment C se démarque de ses concurrentes allemandes par des lignes plus arrondies, un regard moins agressif et un style dénué d’exubérance — en comparaison aux Volkswagen Golf, Audi A3 et autres Mercedes Classe A. Ses proportions n’en sont que plus équilibrées et ce quelque soit le point de vue, si bien qu’à aucun moment la Giulietta ne choque par sa carrosserie, laquelle se montre parfaitement fluide.

A l’avant, la tradition est de rigueur avec une calandre triangulaire ornée de chrome et arborant l’emblème au serpent, forçant naturellement la pose du porte-plaque sur la droite. La partie supérieure du pare-chocs avant étant dépourvue de grille d’aération, ses courbes se laissent largement apprécier. Au dessous, les phares anti-brouillard ainsi que la prise d’air du radiateur s’intègrent sans mal au dessin de la calandre, dans un style arrondi faisant fi de traits acérés ou autres imposantes nervures à la mode chez de nombreux constructeurs. Les blocs optiques offrent un dessin complexe intégrant d’une part une décoration claire (aspect aluminium) et d’autre part une zone plus foncée abritant les feux LED diurnes, le tout dès la finition d’entrée de gamme (phares halogènes). Un réel atout visuel, là où la plupart des concurrents offrent de série des feux standards creux, banals et démodés.

DSC_0145A nouveau, le profil de la Giulietta la distingue des autres berlines du segment par une discontinuité entre les parties avant et arrière, là où la plupart des constructeurs dessinent une arrête traversant l’automobile de part en part, de l’aile avant jusqu’au feu arrière en passant par les poignées de portière. A contre-courant, l’italienne offre une première nervure horizontale surplombant le répétiteur de clignotant tout en se fondant dans la portière, alors qu’une seconde met en évidence la hauteur de caisse montante à l’arrière, joignant le feu d’un trait légèrement courbé. La dynamique de ce profil réside justement dans cette partie arrière, fuyante et débouchant sur une vitre étriquée intégrant parfaitement la poignée de porte (à l’instar des 156 et 147), le tout conférant à la poupe une allure plus sportive. Sur cette finition distinctive, notons le contour de vitres chromé et les jantes en aluminium de 17 pouces. Seul le bas de caisse se révèle quelconque, bien que celui-ci n’entache aucunement le profil général de la Giulietta. Par ailleurs, cette berline présente des porte-à-faux plus courts que sa devancière, tant à l’avant qu’à l’arrière.

Au dos du véhicule, aucune fausse note n’est à déplorer. Si la visibilité arrière peut être mise en doute par ce hayon fortement incliné, il n’en est rien, elle reste relativement bonne. La présence d’un becquet de coffre et d’un « diffuseur » noir apportent en standard une note de sportivité, alors que la motorisation d’essai — le bloc 1,6 L JTDM de 105 ch — n’offre qu’une seule sortie d’échappement (le 2,0 L JTDM en propose deux). En outre, le pare-chocs arrière se caractérise par un arrondi très marqué dans sa partie basse. Enfin, les feux arrière sont équipés de diodes LED de série, pour un motif illuminé unique qui distingue immédiatement la Giulietta de ses congénères — même si les plus récentes d’entre elles se parent d’un ornement lumineux moins grossier, mais parfois moins original également.

Un habitacle tout en contraste

Lorsque l’on pénètre l’habitacle de l’Alfa Romeo Giulietta, c’est une seconde impression d’élégance et de sobriété qui se fait jour, prolongeant directement les sensations transmises à la vue de la carrosserie. Comparativement à ses devancières, la berline compacte propose naturellement un tableau de bord bien dans l’air du temps, enjolivé d’un large encart coloré sur lequel figure l’écran tactile multimédia (« Uconnect ») de 5 pouces fourni de série. La tradition des deux compteurs cerclés et proéminents est respectée, ceux-ci présentant très soigneusement leurs aiguilles, graduations, indications lumineuses et autres détails. Le volant affiche un dessin dynamique, notamment avec une touche d’aluminium censée rappeler le cuore sportivo. Etonnamment, celui-ci se révèle un peu plus grand que dans la plupart des concurrentes du marché. Au centre, trois commandes circulaires permettent de régler l’air conditionné automatique dual zone, alors que sous celles-ci se trouve discrètement le commutateur D.N.A. (nous y reviendrons). Enfin, le levier de vitesse en aluminium est un véritable plaisir tant visuel que tactile, en plus de tenir parfaitement en main.

DSC_0149Bien que le design de l’habitacle soit réussi, fidèle à la silhouette extérieure et harmonieux dans son ensemble, il surprend tout autant par ses finitions très contrastées. D’une part se réjouit-on de la présence de plastiques mous agréables au toucher (partie supérieure du tableau de bord), de l’authenticité de l’aluminium (levier de vitesse, commandes de climatisation et commutateur D.N.A.) et de la solidité des sièges aux larges et robustes coutures, d’autre-part récrimine-t-on certains plastiques catégoriquement médiocres, un système multimédia plus proche d’un jouet bas de gamme que d’un véritable Infotainment ou encore un banal simili-cuir sur les contre-portes — alors que les sièges sont en tissu. Difficile, dès lors, de juger de la qualité perçue : sous certains points de vue, le conducteur pourrait se croire dans une Renault Twingo, alors que sous d’autres angles, le voilà transporté dans une luxueuse berline. Globalement, ce contraste, ce grand écart de qualité de finitions laisse inévitablement un certain sentiment de déception. Dix ans après la 147, sa remplaçante n’a pas vraiment mis la barre plus haut… sur ce point.

Au quotidien, d’autres contrastes viennent alimenter la perplexité du propriétaire. Par exemple, les sièges avant sont particulièrement confortables, même dans leur déclinaison basique en tissu équipant le modèle d’essai, mais laissent échapper divers craquements désagréables au moindre virage serré. Par ailleurs, si le levier de vitesse tombe sous la main et s’y confine à merveille grâce au pommeau en aluminium, l’accès au frein à main s’avère calamiteux, à tel point qu’il soit systématiquement nécessaire de relever l’accoudoir central (dont la position n’est pas réglable…) afin de l’actionner ! Après plusieurs jours d’entraînement et à condition de disposer de fins poignets, l’une ou l’autre contorsion permet de libérer le frein à main sans relever l’accoudoir. Un très mauvais point en matière d’ergonomie. Quant au coffre, s’il possède un volume de chargement très appréciable, son ouverture n’est pas commode, obligeant les passagers à caler leur doigts entre le hayon et le pare-chocs arrière. Enfin, que dire du système Uconnect et de son écran tactile 5 pouces qui, sur le modèle d’essai, se montrait récalcitrant : plusieurs appuis sont généralement requis afin d’activer la commande désirée, quand ce n’est pas une touche située à l’autre extrémité de l’écran qui réagit. Son ergonomie quelconque et sa définition visuelle désuète ne peuvent que confirmer la sensation de piètre qualité. Quel dommage, en comparaison à la très bonne qualité des commandes du conditionnement d’air, par exemple. Ce n’est donc pas dans son ergonomie, dans ses gadgets technologiques ou dans la qualité de ses plastiques qu’il faut rechercher les qualités de cette Giulietta. L’excellence se trouve ailleurs, au plus profond de l’automobile, dans son cœur.

Sympathie pour le bitume

Au volant de l’Alfa Romeo Giulietta, le conducteur se remémore rapidement les valeurs qui ont fait le succès du constructeur italien dans le passé et qui constituent toujours, à l’heure actuelle, l’essence de ses automobiles : le plaisir de conduire à l’état brut, l’esprit de compétition, le cuore sportivo (« cœur sportif »). Dès lors, si la berline n’excelle pas dans la qualité de finition de son habitacle, il n’en est pas de même pour l’agrément du moteur, la tenue de route, la direction ou la commande de boîte de vitesses, lesquels permettent de rétablir un certain équilibre entre avantages et inconvénients.

Equipée du bloc diesel d’entrée de gamme, le 1,6 L JTDM de 105 chevaux (4 cylindres), la Giulietta délivre des prestations honorables — sans toutefois dispenser des accélérations fulgurantes : 0 à 100 km/h en 11,3 secondes et 185 km/h en vitesse de pointe. Le petit moulin se destine davantage aux routes urbaines et chemins sinueux de campagne plutôt qu’à l’autostrada (autoroute). Cette hypothèse se vérifie tant sur papier qu’au volant. Avec un couple de 320 Nm disponible dès 1.750 tours/minute, l’italienne se meut sans peine depuis une position d’arrêt et se montre très réactive sur les trois premiers rapports. Il n’est donc nul besoin de rouler pied au plancher pour évoluer dans un environnement citadin. Ce n’est qu’en montant sur l’autoroute que la berline montre rapidement ses limites, la montée dans les tours se révélant très linéaire alors que le couple diminue fortement après 2.500 tours/minute. Correctement étagée, souple et précise, la boîte de vitesses se marie parfaitement au moteur afin de tirer parti du couple à bas régime sur les premiers rapports. La consommation annoncée est de 4,2 l/100 km ; lors de cet essai, celle-ci tournait autour de 5,2 litres en conduite normale. Sur autoroute, la disponibilité d’un sixième rapport est opportune et permet de voyager sous les 2.000 tours/minute.

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De série, l’Alfa Romeo Giulietta s’adjoint les services d’un sélecteur « D.N.A. » permettant de changer de mode de conduite en fonction de la situation ou de l’humeur du conducteur. Trois modes sont mis à disposition : « Dynamic », « Natural » et « All weather » (d’où l’appellation D.N.A.) ; ceux-ci agissent sur la souplesse de la direction, la réponse de la pédale d’accélérateur et sur l’ESP. Le mode « Natural » permet de rouler en conditions normales, en évitant de consommer trop de carburant ou en facilitant les manœuvres à basse vitesse. Le mode « All weather » optimise l’ESP pour éviter les catastrophes sur routes glissantes, tout en réduisant la disponibilité du couple afin d’éviter les pertes d’adhérence. Reste le mode « Dynamic » qui se révèle, sans surprise, le plus intéressant ! Ce dernier diminue fortement l’assistance de la direction pour un meilleur ressenti des courbes au volant, alors que la réponse de l’accélérateur est nettement plus réactive. Une fois le mode activé, les changements de paramètres se font immédiatement sentir. L’automobile fournit alors 100 % de ses capacités pour une conduite sportive franchement plaisante. L’on en vient presque à oublier la modeste condition du 1,6 L JTDM.

Pour couronner le tout, la tenue de route est étonnamment bonne pour une berline de cette gamme. Les virages s’enchaînent en toute stabilité, la direction fournit un bon ressenti de la route tout en faisant preuve d’une grande précision. La prise de roulis, même en virage serré, reste minime. Ainsi affûtée, l’italienne offre un véritable plaisir de conduite lorsqu’elle est malmenée. Hélas, les triangles de suspension souffrent encore des éternels cliquetis sourds se faisant entendre sur certains revêtements irréguliers, et ce alors même que le véhicule totalisait moins de 10.000 kilomètres au compteur. Un détail peu fâcheux à vive allure, mais qui peut s’avérer irritant lorsque l’on se promène tranquillement… ce qui n’est définitivement pas la vocation de cette Giulietta.

Conclusion

L’Alfa Romeo Giulietta est actuellement la voiture la plus polyvalente de la gamme du constructeur : une berline du segment C avec cinq portes, deux moteurs diesel et trois blocs essence pour un prix de départ fixé à 19.600 € (tarifs belges). Pourtant, dans la pratique, cette automobile se révèle davantage tournée vers la sportivité plutôt que la conduite de tous les jours. Au quotidien, plusieurs défauts peuvent rapidement devenir irritants, à l’image des grincements dans l’habitacle, du système Uconnect récalcitrant ou de l’accoudoir central mal positionné. En conduite sportive, par contre, l’italienne fait preuve d’une étonnante agilité tandis que son moteur et sa boîte sont très bien optimisés — même pour un petit 1,6 L de 105 chevaux. Un véhicule très contrasté qui devrait réellement se limiter aux personnes parcourant peu de kilomètres et préférant une conduite ferme et dynamique. Dans la foulée, il serait dès lors préférable d’opter pour un bloc essence — par exemple le 1,4 L turbo de 150 ch — afin de sublimer les sensations au volant tout en exploitant au maximum l’excellent châssis. Ceux qui recherchent le confort, la quiétude et la technologie de pointe devront résolument se tourner vers la concurrence.

Pour réussir son grand retour annoncé et conquérir le marché américain, le Biscione devra offrir une meilleure fiabilité (notamment au niveau des trains roulants), le nec-plus-ultra en matière de technologie et des finitions à la hauteur de ses rivaux allemands, tout en conservant ses charmes esthétiques indéniables ainsi que son ADN sportif qui réussit toujours à nous faire oublier les petits défauts tant les sensations au volant sont plaisantes. Un défi qui, espérons-le, sera relevé avec la toute nouvelle Giulia qui devrait atteindre nos routes au printemps 2016.

Les plus

Les moins

+ Carrosserie originale, fluide et harmonieuse
+ Comportement du moteur sur les premiers rapports
+ Tenue de route
+ Direction précise et incisive
+ Sélectionneur D.N.A.
+ Agrément de la conduite sportive
– Qualité quelconque des finitions de l’habitacle
– Assemblage général approximatif
– Système multimédia Uconnect récalcitrant
– Certains aspects non pratiques
– Cliquetis et grincements

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Un commentaire

  • C’est certainement l’une des plus belles compactes actuelles mais pas l’une des plus accueillantes : coffre relativement petit dans le segment, suspensions assez raides… Ok, on n’achète pas une Alfa pour son coffre, ni pour son confort !
    En termes d’équipements, elle accuse le poids des ans !!

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